Sota Nadal y las “Vías Nuevas de Lima”

4 Jun

¿Acabará la concesión con la congestión en la Panamericana Sur? (F.Perú21)

¿Acabará la concesión con la congestión en la Panamericana Sur ?(F.Perú21)

Javier Sota Nadal (F. Internet)

Arquitecto Javier Sota Nadal. (F.Internet)

Ojo Avizor

El 17 de mayo último la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, nombró al arquitecto Javier Sota Nadal como titular de la Empresa Municipal Administradora de Peaje (Emape) destituyendo así al aprovechado Álvaro Espinoza Benza, por favorecer a su esposa Daniela Maguiña Ugarte con algunas consultorías para la comuna por 70 mil soles.

La verdad, no espero mucho de la gestión del arquitecto Javier Sota Nadal al frente de Emape. Creo que él se ha dedicado más en su vida a la enseñanza que a otras cosas. Además, la comuna ya tiene “oleado y sacramentado” algunos proyectos de infraestructura que tendrá que asumir. Pero bueno, como la esperanza es lo último que se pierde, hay que darle el beneficio de la duda y ojalá pueda revisar aunque sea “alguito” el contrato firmado por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) con la empresa brasilera Odebrecht, denominado Vías Nuevas de Lima.

Esto porque, desde mi punto de vista, constituye un mal negocio para la municipalidad, el darle en concesión por 30 años tres tramos de las autopistas Panamericana Norte y Sur, y la Ramiro Prialé, recibiendo a cambio algunas mejoras importantes, es cierto, pero sin considerar el ensanchamiento de esas arterias a más de 4 carriles, cuando se sabe que este es el problema principal en esas “autopistas”, particularmente en la Panamericana Sur, o para neutralizar futuras congestiones o embotellamientos.

El contrato solo considera 4 carriles para el caso de la Panamericana Sur, la de mayor congestión, sobre todo en verano, y tres carriles tanto para la Panamericana Norte como para la Ramiro Prialé, además de la ampliación en 19.5 kilómetros en el caso de la última, lo que sí es un acierto.

Esto significa que el nudo gordiano continuará sobre todo en la Panamericana Sur. Razones sobran. En primer lugar, porque dicha arteria ya tiene cuatro carriles en algunos tramos, tres en otras y dos carriles en una gran parte. La uniformidad obviamente es bienvenida, un buen paso, pero toda esta autopista debió proyectarse a 40 ó 50 años, por lo que debió ser concebida de cinco o seis carriles por lado, tal como se proyectan y ejecutan las grandes obras en países desarrollados.

En segundo lugar, porque el crecimiento poblacional y urbanístico está acortando, cada vez más, las distancia entre la capital y esas localidades sureñas, y dichos espacios avanzan a convertirse en áreas urbanas. En tercer lugar, porque debido al crecimiento económico que registra el Perú desde hace varios años, se prevé que para el 2020, el parque automotor llegará a tener 4.5 millones de vehículos, según el reciente informe del BBVA Research (actualmente llega a 2 millones, de los cuales un millón está en Lima), debido al aumento del poder adquisitivo de muchas familias y a la consolidación de una nueva clase media emergente.

Pero al margen de las estadísticas, basta observar el panorama diario para darse cuenta cómo las llamadas “horas punta” prácticamente han desaparecido en Lima. “A toda hora hay congestión”, señalan los mismos conductores. En la Panamericana Norte se producen esos “cuellos de botella” en diversos tramos, sobre todo en los paraderos oficiales e informales. Similar situación se registra en la Panamericana Sur, con el agravante que en esta vía, el flujo aumenta significativamente, dos meses antes del verano.

En cuarto lugar está la falta de una legislación y medidas prácticas que repriman las invasiones, sobre todo en zonas cercanas a las autopistas, justamente en previsión de futuros ensanchamientos de la vía. Pero como aquí todo se permite, los invasores se dan el lujo de alquilar o vender “su propiedad” y en algunos casos, hasta exigirle al Estado les pague por la expropiación de terrenos que no son suyos.

Claro, se dirá que ese ensanchamiento de la pista irrogará más inversión. Por supuesto, pero se justificaría y permitiría al Perú tener verdaderas autopistas (en realidad toda la Panamericana, de norte a sur, debería ser una gran autopista, pues además se reducirían los accidentes), la que se pagaría con dinero del peaje, tal como establece el mismo contrato, solo a más tiempo, pero justificadamente. Se evitaría así que se den concesiones como las otorgadas, por ejemplo, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones al tramo de la Panamericana Sur, de Cañete a Ica, donde no hay ninguna mejora sustantiva pese al tiempo transcurrido. Esa “autopista” apenas tiene dos carriles, pese al aumento del tránsito y accidentes. Lo que sí cambió de inmediato fue el precio del peaje de 3 a ¡11 soles!

Por eso me parece un exceso, por decir lo menos, que la MML le haya entregado en concesión por 30 años esas vías sin considerar este aspecto medular que menciono, con lo cual es probable que de acá a 10 o 15 años estemos tratando el mismo tema. Ojalá me equivoque.

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